Выбор мотора

[Оzzy]

Допис від TTT

)))

колво кислорода ~ коэф1/ температура воздуха (кста - это следствие закона Гей-Люссака)

колво кислорода ~ коэф2 * разрежение во впускном * обороты коленвала

колво кислорода ~ коэф3 * атмосферное давление

кроме того есть еще вариант когда для количества кислорода служит расходомер во впускном коллекторе, а не датчик давления

да - и если что - то в гугле все есть - принцип работы инжектора давно не секрет

Я Вас правильно понял - процентное кол-во кислорода в воздухе зависит от оборотов, соотв от разряжения во впускном коллекторе?

У инжекторных неспортивных моторов есть датчики атмосферного давления?

"колво кислорода ~ коэф1/ температура воздуха (кста - это следствие закона Гей-Люссака)" - это пожалуй единственное, что распространяется на работу инжектора...

[Оzzy]

Допис від TTT

вообще-то лямбда отслеживает количество кислорода в выхлопе и уже на основании этого делается вывод о качестве смеси

А зачем тогда дублировать функции? Точное кол-во кислорода посчитано до впускного коллектора (с ваших слов), верно? Зачем добавлять в систему лишний элемент (снижая надежность всей системы в целом) и чего-там корректировать? Или все же нужно согласиться с тем, что вход по кислороду посчитан не так уж и точно?

[DDD]

Во занесло народ в теорию !!! А может ну его этот диспут? Я просто хотел сказать что все новое это очень хорошо забытое старое, которое мало кто помнит и хитромудрые производители это выдают за последние достижения своего прогресса (а зачастую просто придерживают на основании общего сговора)....
1. Лямбда-зонд на Сузуки ДФ-50 в принципе теоретически присутствует... там есть специальная дырочка с пробочкой, куда он должен вставляться для диагностики, стационарно пока не ставят, но место есть.
2. Хонда-50 действительно по расходу выдает меньше инжектора. Мотор конечно сконструирован левой ногой через забор, да и туповат на разгоне, но расход у него действительно один из самых маленьких.

[Оzzy]

Допис від DDD

1. Лямбда-зонд на Сузуки ДФ-50 в принципе теоретически присутствует... там есть специальная дырочка с пробочкой, куда он должен вставляться для диагностики, стационарно пока не ставят, но место есть.

Туда именно сервисная лямда подключается, для точной корректировки, ибо маф-датчик с датчиком разряжения не дает полностью точную информацию для приготовления оптимальной смеси.... Потому что меряют воздух, а не кислород...

Допис від DDD

2. Хонда-50 действительно по расходу выдает меньше инжектора. Мотор конечно сконструирован левой ногой через забор, да и туповат на разгоне, но расход у него действительно один из самых маленьких.

Карбовый Х-50 имеет не совсем честные 50 сил... Это практика... Отчасти именно из-за этого расход у нее меньше чем у инжекторного собрата... Как бы кони разные, несмотря на одинаковую надпись на колпаке...

[TTT]

Допис від Оzzy

Я Вас правильно понял - процентное кол-во кислорода в воздухе зависит от оборотов, соотв от разряжения во впускном коллекторе?

У инжекторных неспортивных моторов есть датчики атмосферного давления?

"колво кислорода ~ коэф1/ температура воздуха (кста - это следствие закона Гей-Люссака)" - это пожалуй единственное, что распространяется на работу инжектора...

нет - вы меня поняли не правильно

процентное отношение всегда одинаковое - а вот масса воздуха (и как следствие кислорода) в заданном объеме меняется взависимости от температуры (это карб не учитывает вообще, а инжектор учитывает)

от оборотов количество кислорода (который попадает в цилиндры) опять таки зависит - хотябы так - чем выше обороты тем хуже наполняемость цилиндров (кста - это главная причина падения момента на высоких оборотах)

у неспортивных инжекторных моторов есть два способа определения количества кислорода которое попадает в цилиндры:

а) расходомер (например в ладах и митсубиси лансерах )

б) датчик давления в впускном коллекторе + датчик атмосферного давления
(датчик атмосферного иногда отсутствует - комп запоминает атмосферное при включении и уже считает потом его константой)

(в спортивных используются оба способа, но если возможно то предпочитают по давлению)

суть измерения количества кислорода по разности давлений достаточно прост - странно что у Вас это вызывает такое непонимание

[TTT]

Допис від Оzzy

А зачем тогда дублировать функции? Точное кол-во кислорода посчитано до впускного коллектора (с ваших слов), верно? Зачем добавлять в систему лишний элемент (снижая надежность всей системы в целом) и чего-там корректировать? Или все же нужно согласиться с тем, что вход по кислороду посчитан не так уж и точно?

я Вам уже писал об этом не раз - дублирования тут нет - лямбда просто проверяет не горит ли двигатель от забеднения смеси - такое запросто возможно если забивается или выходит из строя форсунка - корекция происходит, но как бы в "средне срочной перспективе" - отработать набор и сброс газа лямбда не сможет

[TTT]

Допис від Оzzy

Потому что меряют воздух, а не кислород...

этого вполне достаточно - ибо процентное содержание кислорода в воздухе можно считать постоянным

кста, если это поменяется то и карб сделает неправильную смесь - сами догадайтесь почему

Допис від Оzzy

Карбовый Х-50 имеет не совсем честные 50 сил... Это практика... Отчасти именно из-за этого расход у нее меньше чем у инжекторного собрата...

это не отчасти - это именно по этому

как все давно уже знают - мотор это устройство которое преобразует энергию химических связей в механическую работу - итого - чем больше связей порушим/создадим (спалим бенза) - тем дальше/быстрее поъедем

(подчеркиваю _спалим_ а не выбросим в выхлопную)

тоесть при прочих равных - мотор с большим рабочим объемом сможет спалить больше бенза, но при этом и выдаст больше момента

[Оzzy]

Допис від TTT

я Вам уже писал об этом не раз - дублирования тут нет - лямбда просто проверяет не горит ли двигатель от забеднения смеси - такое запросто возможно если забивается или выходит из строя форсунка - корекция происходит, но как бы в "средне срочной перспективе" - отработать набор и сброс газа лямбда не сможет

Основное назначение лямбды - определение содержания свободного кислорода в выхлопе, и только! Именно поэтому параметру оценивается эффективность сгорания топливной смеси. В этом режиме сигнал с лямбды напрямую управляет обогащением или обеднением смеси. В случае когда двигатель "горит" - по этому сигналу корректируется зажигание, в минимум опережения, чувствуете разницу? Кстати, в случае обеднения в ход вступают датчики детонации.

Так что извините, но основное назначение кислородного датчика - далеко не определение "пожара" в цилиндрах....

[Оzzy]

Допис від TTT

этого вполне достаточно - ибо процентное содержание кислорода в воздухе можно считать постоянным

кста, если это поменяется то и карб сделает неправильную смесь - сами догадайтесь почему

Считать постоянным можно, а вот посчитать в динамике особенно при изменении погодных и природных условий- проблема.

Правильно, карб ее сделает неоптимальной, у него то и датчиков как таковых нет, но мануале четко отражено - перестраивать обогащение в случае атмосферного давления отличного от нормального....

Допис від TTT

это не отчасти - это именно по этому

как все давно уже знают - мотор это устройство которое преобразует энергию химических связей в механическую работу - итого - чем больше связей порушим/создадим (спалим бенза) - тем дальше/быстрее поъедем

(подчеркиваю _спалим_ а не выбросим в выхлопную)

тоесть при прочих равных - мотор с большим рабочим объемом сможет спалить больше бенза, но при этом и выдаст больше момента

Объем тут не при чем, равно как и крутящий момент. Причем мощность, которая не соответствует заявленной - в упомянутом случае карбовая х-50 является "недополтинником".... и ессно 45 сил при прочих равных будут всегда пить меньше горючки нежели 50.

[Оzzy]

Допис від TTT

нет - вы меня поняли не правильно

процентное отношение всегда одинаковое - а вот масса воздуха (и как следствие кислорода) в заданном объеме меняется взависимости от температуры (это карб не учитывает вообще, а инжектор учитывает)

от оборотов количество кислорода (который попадает в цилиндры) опять таки зависит - хотябы так - чем выше обороты тем хуже наполняемость цилиндров (кста - это главная причина падения момента на высоких оборотах)

у неспортивных инжекторных моторов есть два способа определения количества кислорода которое попадает в цилиндры:

а) расходомер (например в ладах и митсубиси лансерах )

б) датчик давления в впускном коллекторе + датчик атмосферного давления
(датчик атмосферного иногда отсутствует - комп запоминает атмосферное при включении и уже считает потом его константой)

(в спортивных используются оба способа, но если возможно то предпочитают по давлению)

суть измерения количества кислорода по разности давлений достаточно прост - странно что у Вас это вызывает такое непонимание

Суть процесса я прекрасно понимаю. Просто мысли нужно доносить яснее...

[Жуков]

Допис від TTT

... ибо процентное содержание кислорода в воздухе можно считать постоянным...

Может не в тему, но почему в лесу дышится легче, чем в городе, а в горах двигатель во всем диапазоне оборотов существенно теряет мощности при увеличении(сохранении) расхода топлива?

[Оzzy]

Допис від Жуков

Может не в тему, но почему в лесу дышится легче, чем в городе, а в горах двигатель во всем диапазоне оборотов существенно теряет мощности при увеличении(сохранении) расхода топлива?

Чуток не в тему... имелось ввиду что постоянном атм давлении содержание кислорода (процентное) постоянное... В горах атм давление выше, кислорода меньше, смесь получается обогащенная, оптимального сгорания не получается, теряется мощность, растет расход...

[TTT]

Допис від Оzzy

Считать постоянным можно, а вот посчитать в динамике особенно при изменении погодных и природных условий- проблема.

никакой там проблемы нет - так работают все инжекторные двигатели

Допис від Оzzy

Объем тут не при чем, равно как и крутящий момент. Причем мощность, которая не соответствует заявленной - в упомянутом случае карбовая х-50 является "недополтинником".... и ессно 45 сил при прочих равных будут всегда пить меньше горючки нежели 50.

объем и как следствие крутящий момент тут имеют основополагающее значение - по сути это та сила которая толкает лодку/автомобиль

кстати нагрузочные стенды измеряют именно момент, а не мощность
мощность же вычисляется математическим путем
и вообще мощность в данном случае это больше маркетинговый показатель
когда настраивают двигатель то всегда ориентируются на момент (побольше и с полкой подлиннее) и никогда не смотрят на мощность как таковую - разве только шлеперам для показателя - типа вот загнали столько то коней


кста, никогда не встречал чтоб производитель указывал момен который выдает лодочный двигатель - думаю такое не публикуется неспроста....

[TTT]

Допис від Оzzy

Суть процесса я прекрасно понимаю. Просто мысли нужно доносить яснее...

пардон, я вообще не силен в объяснениях

[Гена Б.]

Допис від TTT

объем и как следствие крутящий момент тут имеют основополагающее значение - по сути это та сила которая толкает лодку/автомобиль

кстати нагрузочные стенды измеряют именно момент, а не мощность
мощность же вычисляется математическим путем
и вообще мощность в данном случае это больше маркетинговый показатель
когда настраивают двигатель то всегда ориентируются на момент (побольше и с полкой подлиннее) и никогда не смотрят на мощность как таковую - разве только шлеперам для показателя - типа вот загнали столько то коней


кста, никогда не встречал чтоб производитель указывал момен который выдает лодочный двигатель - думаю такое не публикуется неспроста....

Согласен на 500 процентов. Особенно это заметно на машинах в одном модельном рчяду, но с бензовыми и дизельными движками - дизель, обладая меньшей мощностью, но большим крутящим, чувствует себя получше, чем его бензиновый брат.

[TTT]

Допис від Жуков

Может не в тему, но почему в лесу дышится легче, чем в городе, а в горах двигатель во всем диапазоне оборотов существенно теряет мощности при увеличении(сохранении) расхода топлива?

все дело в наполняемости цилиндров - в горах давления меньше - воздуху сложнее попадать в цилиндры - как на это реагирует карб/контроллер тоже отдельный вопррос - вполне возможно и некорректное смесе образование - но получить отдачу от мотора такуюже как и на уровне моря не получится никак - разве что соорудить принудительную подачу воздуха - нагнетатель - но это уже другая песня и на коленке такое не делается

кста - по той же причине уменьшение наполняемости - дизели теряют свою мощность в жару - совецкие танковые, говорят, до 40%


разница в % кислорода в лесу и в городе в долях процента или около того - для человека заметно - для двигателя в приделах погрешности измерения - настолько точно двигатели не отстраиваются и по этому двигателям всеравно

[Гена Б.]

Допис від TTT

кста - по той же причине уменьшение наполняемости - дизели теряют свою мощность в жару - совецкие танковые, говорят, до 40%

Посему на них и ставят интеркулеры, а ещё и турбину всегда в придачу. Для лучшей наполняемости цилиндров.

[SVS]

Паша, и ты, и ТТТ, всё вроде говорите правильно, только почему то на разных языках. Паша, в первую очередь забудь о лямде, она совершенно не нужна для корректной настройки впрыска. Для определения количества кислорода в воздухе вполне достаточно знать всего три параметра - температуру, атмосферное давление и влажность. В спорте мы именно за эти параметры и цепляемся, годами составляем таблицы и на их основе настраиваем карбюраторы достаточно быстро и правильно. Точно таким же способом, по уже заложенной виньетке, работает и контроллер, дозирующий впрыск и лямда в этом процессе никак не участвует.
Можно для прикола сделать из Суз-50, условно карбюраторный (глупый) мотор - банально отключаем два датчика (давления и температуры воздуха) и контроллер, не получая этих сигналов перенастроит впрыск в "среднее" значение, примерно как на карбюраторе. К сожалению, параллельно с отключением датчиков, сработает "система предупреждений" и мотор ограничит обороты, чтобы его не сожгли, иначе можно было бы увидеть ещё и увеличение расхода топлива.
Грубо говоря, карбюратор можно условно приравнять к впрыску без датчиков с какой нибудь одной (не изменяющейся) средне-оптимальной настройкой.

[SVS]

Допис від TTT

объем и как следствие крутящий момент тут имеют основополагающее значение - по сути это та сила которая толкает лодку/автомобиль

кстати нагрузочные стенды измеряют именно момент, а не мощность
мощность же вычисляется математическим путем
и вообще мощность в данном случае это больше маркетинговый показатель
когда настраивают двигатель то всегда ориентируются на момент (побольше и с полкой подлиннее) и никогда не смотрят на мощность как таковую - разве только шлеперам для показателя - типа вот загнали столько то коней

В самую "дюрочку"

Допис від TTT

кста, никогда не встречал чтоб производитель указывал момент который выдает лодочный двигатель - думаю такое не публикуется неспроста....

Ну возможно это просто лишняя информация для рядового пользователя, т.к. обороты макс. крутящего момента не будут совпадать ни с крейсерскими оборотами, ни с какими либо другими и останутся лишь голой цифрой в буклете.

[SVS]

Допис від Dobermann

О-оо! Похоже вы кой чего понимаете!
А можна вопросик: лямбда, впринципе, отслеживает стехеометрический состав смеси, в этом ее основная функция. Но в условиях охлаждаемого выхлопа (судовые двигатели, подвесные моторы) - на сколько она корректно работает?
И второй вопрос: реально ли в этих условиях использовать ШДК, типо:
[[Ссылки только членам профсоюза. ] , или LC-1 от инновейт?

[[Ссылки только членам профсоюза. ] лямду, только с контроллером и полным сбором информации, мы применяем в картинге. После теста информация передаётся на компьютер и выводится в графическом виде, на основе чего можно судить о качестве смеси на разных оборотах. Не понимаю для чего выведены мгновенные показания лямды по Вашей ссылке и как по ним ориентироваться или запоминать, причём параллельно с оборотами, хотя возможно этого достаточно для двигателей работающих только на пиковых оборотах (одинаковых). Я например, глядя на мгновенные показания своей лямды не понимаю ровным счётом ничего, а если ещё вспомнить о задержке ~1,5сек, то вАще каша в голове получается.