Выбор мотора

[DDD]

Хонда конечно контора прибацаная и с изрядными тараканами в голове (Хонда БФ-50 яркий тому пример...), но к технике они относятся по инженерному, а не по манагерски, поэтому и "инновации" у них не так развиты. Да собственно и инноваций-то никаких в принципе то и нет. Всё это конструкторы авиадвигателей прошли еще с конца 30-х годов прошлого века (инжекторный Мессершмитт-109, инжекторный Ла-7) по начало 50-х ( инжекторный Ан-2) годов, сейчас это просто электроникой немного разбавили, немного пластмассы, немного никосила из 60-х... и т.д.

[Оzzy]

Допис від SVS

Паша, я не являюсь знатоком Хонды, но на мой взгляд, Хонда менее всех уделяет внимание иновациям и серьёзным разработкам в сфере подвесных моторов. И как ты говоришь - "ярким тому примером" могут служить маленькие моторы 2,3лс, 5лс с универсальными силовыми блоками и большие моторы с силовыми от Сивика, Аккорда и Прилюда. Получались классные моторы по надёжности и доступности запчастей, которые впрочем и не ломались практически, но безумно громоздкие и тяжёлые. Я к тому, что Хонда, пожалуй самый неудачный пример в плане иноваций в инжекторных подвесных, особенно малого объёма.

Да собственно и нет у них малышей-инжекторов, тут как бы говорить не о чем, нет предмета, инжектор у них начинается с 40 сил, конвертированных с 50, как карб так и инж, причем как ты правильно заметил - блоки с хорошо проверенных авто... Вроде 30к мелькал, инж, точно уже не припомню... Но надеюсь ты не будешь спорить, что здоровый консерватизм никогда не был тормозом развития?

Говоришь, Хонда не пример... Может и так... Просто на примере того же Сузика не получиться сравнить тот же полтос. Они от 2т, если память не изменяет, сразу перескочили на 4т впрыск, минуя карб... И по моему скромному мнению остаются лучшими в этом классе сил, даже не смотря на то, что сменили кубатуру - прошлый полтос_сороковник был и остается очень грамотным инженерным решением... При этом их минула учесть обязательного наличия сепаратора в топливной системе...

В общем в сторону ушли... Я за здравый подход... Там где можно обойтись логикой "ИЛИ-НЕ" вовсе не нужен 8ми битный пик-контроллер... Там где разумнее будет использовать карбюратор - инжектор является следствием глобализации мирового производства.... Следствием, но никак не взвешенным решением...

[Оzzy]

Допис від DDD

Хонда конечно контора прибацаная и с изрядными тараканами в голове (Хонда БФ-50 яркий тому пример...), но к технике они относятся по инженерному, а не по манагерски, поэтому и "инновации" у них не так развиты. Да собственно и инноваций-то никаких в принципе то и нет..

Согласен наполовину... Бф-50 (бф-40), карбовый, имеет два рестайлинга. Последний, который без воздушных заслонок, а с тепловым клапаном обогащения - бзик именно маркетологов, но никак не инженеров... Я бы очень хотел в живую пообщаться с той когортой людей, которые сию звиздоватую идею пустили в жизнь.. Причем не на словах, а на деле - где_нить в районе нуля или легкого минуса запустить мотор... по мануалу...

Касательно остальных инноваций... Та самая система "бласт и т.д." о которой кричит менагерско_маркетинговый буклет БФ-60... Как можно добиться увеличения крутящего момента у коротко_ходового кривошипа, у которого нет изменяемой геометрии впускного коллектора? На кого рассчитан этот треп?

Я к тому, что нет пророка в своем отечестве... Идет зарабатывание денег... Порой не совсем честное... И самое трудное - отсеять те самые зерна от плевел...

[Жуков]

Допис від DDD

Всё это конструкторы авиадвигателей прошли еще с конца 30-х годов прошлого века (инжекторный Мессершмитт-109, инжекторный Ла-7) по начало 50-х ( инжекторный Ан-2) годов, сейчас это просто электроникой немного разбавили, немного пластмассы, немного никосила из 60-х... и т.д.

Не нужно смешивать все в кучу. Авиатехника работает на разных высотах. Добиться нормального приготовления смеси карбюратором не получается. Советские карбовые истребители задыхались при наборе высоты и были отличными мишенями при зависании для инжекторных мессеров, которые уходили выше и успевали развернуться. В авиа без инжекторов - никак, а вот лодкомоторы, особенно малосилки, нужно максимально упрощать. Инжектор - лишнее. О спорте скромно молчу.

[Оzzy]

Допис від Жуков

Авиатехника работает на разных высотах. Добиться нормального приготовления смеси карбюратором не получается..

Один из самых ярких минусов карбюратора... Кстати для карбовых ПЛМ в инструкции об этом сказано - на разных высотах для нормальной работы требуется подстройка...

[Zlоdey]

Меня всегда интересовал вопрос о целесообразности покупки подвесных моторов, которые отличаются друг от друга в 1-(2-2,5) л/с., соответственно которые также имеют хоть и не большую, но все же разницу в ценовом диапазоне. Простыми словам - стоит ли переплачивать за 1у-2е л.с.

[DDD]

Допис від Жуков

Не нужно смешивать все в кучу. Авиатехника работает на разных высотах. Добиться нормального приготовления смеси карбюратором не получается. Советские карбовые истребители задыхались при наборе высоты и были отличными мишенями при зависании для инжекторных мессеров, которые уходили выше и успевали развернуться. В авиа без инжекторов - никак, а вот лодкомоторы, особенно малосилки, нужно максимально упрощать. Инжектор - лишнее. О спорте скромно молчу.

Бред.... Английский Спитфайр был именно высотным истребителем-перехватчиком, вдобавок имел ПОПЛАВКОВЫЙ карбюратор, который и зависал на некоторых виражах. Немцы эту особенность знали и вовсю пользовались. Советские истребители имели ДИАФРАГМЕННЫе карбюраторы, которым виражи и перевороты были некритичны. Советским истребителям просто не хватало мощности (не всем правда... был высотный перехватчик Миг-3). Климов так и не смог создать мощного рядного двигателя до конца войны, единственным исключением стал Швецов с его 18-ти цилиндровым 2-х рядным АШ-82ФН, который после войны применялся на Ан-2. Посему советские истребители выигрывали в основном благодаря лучшей аэродинамике и более строгой весовой дисциплине (Як-3 например...). Но это лирика....
Я говорил о том, что в механике ничего нового уже лет 50 не происходило. Авиадвигателестроители высосали всё возможное из поршневого двигателя. Сейчас эти все наработки просто внедряют с новыми материалами и технологиями (надо-же как-то производителям юзеров на деньги разводить). К примеру систему АБС придумали в 30-х годах. Применять на самолетах стали с 40-х, а на автомобилях стали массово внедрять только с 80-х ....

[SVS]

Допис від Zlоdey

Меня всегда интересовал вопрос о целесообразности покупки подвесных моторов, которые отличаются друг от друга в 1-(2-2,5) л/с., соответственно которые также имеют хоть и не большую, но все же разницу в ценовом диапазоне. Простыми словам - стоит ли переплачивать за 1у-2е л.с.

Это не такой простой вопрос и ответ на него зависит от условий эксплуатации и поставленных перед комплектом задач.
Для большинства рыбаков не имеет существенной разницы какой установлен мотор, от 2 до 5 сил результат одинаков - измещающий режим. При мощности от 5 до 8 сил всё становится намного сложнее, т.к. такая мощность уже позволяет поднимать некоторые корпуса в переходной и даже глиссирующий режим. В этом мощностном диапазоне (5-8) идёт борьба не только за каждую лошадиную силу, но и за каждый килограмм веса и любую мелочь в гидродинамике.

[SVS]

Допис від Оzzy

Один из самых ярких минусов карбюратора... Кстати для карбовых ПЛМ в инструкции об этом сказано - на разных высотах для нормальной работы требуется подстройка...

С твоего позволения я немножко дополню этот яркий минус ещё более ярким.
Самое печальное в карбюраторах это то, что при изменении погодных условий (температура, солнце, дождь и т.д.), то есть изменении количества кислорода в воздухе, карбюратор продолжает готовить смесь с постоянным количеством бензина. В результате карбюраторный мотор большую часть своей жизни работает на обогащённой смеси, что не позволяет ему выдавать всю свою мощность и к тому же влечёт за собой некоторый, пусть и символический перерасход топлива и уменьшение срока службы свечей зажигания. В спорте карбюратор перестраивается постоянно, тучка солнышко прикрыло - сразу все начинают крутить винты и богатить верхние обороты, иначе моторы "сгорят".

[Жуков]

Допис від DDD

....Я говорил о том, что в механике ничего нового уже лет 50 не происходило. Авиадвигателестроители высосали всё возможное из поршневого двигателя. Сейчас эти все наработки просто внедряют с новыми материалами и технологиями (надо-же как-то производителям юзеров на деньги разводить)....

Я делал акцент на карбово-инжекторную составляющую. В лодко технике(особенно рыбацкой направленности) нет необходимости так часто менять условия смесеприготовления как в авиа, нет такого постоянного изменения динамики, как в авто. Все манипуляции умеренны и более менее постоянны. Карб - в самый раз. Всё - ИМХО

[Оzzy]

Допис від SVS

С твоего позволения я немножко дополню этот яркий минус ещё более ярким.
Самое печальное в карбюраторах это то, что при изменении погодных условий (температура, солнце, дождь и т.д.), то есть изменении количества кислорода в воздухе, карбюратор продолжает готовить смесь с постоянным количеством бензина. В результате карбюраторный мотор большую часть своей жизни работает на обогащённой смеси, что не позволяет ему выдавать всю свою мощность и к тому же влечёт за собой некоторый, пусть и символический перерасход топлива и уменьшение срока службы свечей зажигания. В спорте карбюратор перестраивается постоянно, тучка солнышко прикрыло - сразу все начинают крутить винты и богатить верхние обороты, иначе моторы "сгорят".

Все то же самое относится к инжекторам, у которых отсутствует лямбда-зонд. В уже упомянутой суз-50 прошлой модели его нет, в новой - не в курсе... И таких инжекторов ПЛМ (без датчика кислорода) - очень немало....

Опять таки возвращаясь к Х-50 - люди которым доверяю ставили опыт, сравнивая расход карбовой и инжекторной модели. Карб пил меньше...

[TTT]

Допис від Оzzy

Все то же самое относится к инжекторам, у которых отсутствует лямбда-зонд. В уже упомянутой суз-50 прошлой модели его нет, в новой - не в курсе... И таких инжекторов ПЛМ (без датчика кислорода) - очень немало....

да - но инжекторные двигатели имеют датчики атмосферного/впускного давления и температуры воздуха

не знаю как в серийных - а в спортивных авто лямбда тоже не используется для определения количества подаваемого в цилиндры топлива

Допис від Оzzy

Опять таки возвращаясь к Х-50 - люди которым доверяю ставили опыт, сравнивая расход карбовой и инжекторной модели. Карб пил меньше...

очень интересно узнать насколько люди которым Вы доверяете "добросовесно" подошли к постановке опыта

как извесно на одном и том же автомобиле можно получить достаточно разный расход топлива на одном и том же участке дороги

наверное опыт должен выглядеть где-то так - в безветренную погоду, на участке без течения отбивается тестовое расстояние - и его проходит лодка с _заданной_ скоростью под карбом потом под инжектором - желательно чтоб объем двигателя, передаточные числа, винты, степени сжатия, компрессии и проч были одинаковые, ну и желательно чтоб двигатели имели одинаковый износ

[Оzzy]

Допис від TTT

да - но инжекторные двигатели имеют датчики атмосферного/впускного давления и температуры воздуха

Эти два датчика не в состоянии определить кол-во кислорода в смеси...

Допис від TTT

очень интересно узнать насколько люди которым Вы доверяете "добросовесно" подошли к постановке опыта

как извесно на одном и том же автомобиле можно получить достаточно разный расход топлива на одном и том же участке дороги

наверное опыт должен выглядеть где-то так - в безветренную погоду, на участке без течения отбивается тестовое расстояние - и его проходит лодка с _заданной_ скоростью под карбом потом под инжектором - желательно чтоб объем двигателя, передаточные числа, винты, степени сжатия, компрессии и проч были одинаковые, ну и желательно чтоб двигатели имели одинаковый износ

доверяю полностью... Оба мотора принадлежали одному и тому же человеку. Испытывались на одной и той же лодке. Винты были подобраны....

[TTT]

Допис від Оzzy

Эти два датчика не в состоянии определить кол-во кислорода в смеси...

тут Вы совершенно не правы - зная температуру воздуха и давление во впускном коллекторе и угол открытия заслонки - контроллер впрыска достаточно точно определяет количество кислорода и под него уже дозирует топливо - на лямбду смотрят только для того чтоб нечаяно не сжечь двигатель если какой нить датчик или форсунка вышел со строя - коррекцию по лямбде (серийной) делать не реально ибо зело она медленная (а быстрая - специальная - долго не живет и поэтому пригодна только для настройки таблиц впрыска и проч)

[Оzzy]

Допис від TTT

тут Вы совершенно не правы - зная температуру воздуха и давление во впускном коллекторе и угол открытия заслонки - контроллер впрыска достаточно точно определяет количество кислорода и под него уже дозирует топливо - на лямбду смотрят только для того чтоб нечаяно не сжечь двигатель если какой нить датчик или форсунка вышел со строя - коррекцию по лямбде (серийной) делать не реально ибо зело она медленная (а быстрая - специальная - долго не живет и поэтому пригодна только для настройки таблиц впрыска и проч)

Не правы именно Вы... "зная температуру воздуха и давление во впускном коллекторе и угол открытия заслонки - контроллер впрыска достаточно точно определяет количество кислорода"
Расскажите (формулу приведите) как зная температуру и давление на всосе (создаваемое кстати насосом-поршнем) можно из того самого воздуха (смеси газов) почитать объем кислорода??

[TTT]

Допис від Оzzy

Не правы именно Вы... "зная температуру воздуха и давление во впускном коллекторе и угол открытия заслонки - контроллер впрыска достаточно точно определяет количество кислорода"
Расскажите (формулу приведите) как зная температуру и давление на всосе (создаваемое кстати насосом-поршнем) можно из того самого воздуха (смеси газов) почитать объем кислорода??

)))

колво кислорода ~ коэф1/ температура воздуха (кста - это следствие закона Гей-Люссака)

колво кислорода ~ коэф2 * разрежение во впускном * обороты коленвала

колво кислорода ~ коэф3 * атмосферное давление

кроме того есть еще вариант когда для количества кислорода служит расходомер во впускном коллекторе, а не датчик давления

да - и если что - то в гугле все есть - принцип работы инжектора давно не секрет

[Оzzy]

Допис від TTT

)))

колво кислорода ~ коэф1/ температура воздуха (кста - это следствие закона Гей-Люссака)

колво кислорода ~ коэф2 * разрежение во впускном * обороты коленвала

колво кислорода ~ коэф3 * атмосферное давление

кроме того есть еще вариант когда для количества кислорода служит расходомер во впускном коллекторе, а не датчик давления

да - и если что - то в гугле все есть - принцип работы инжектора давно не секрет

Что и требовалось доказать - ключевое слово - "коэффициент". Т.е. приведенный метод - косвенный, но никак не точный. Если бы коэффициенты были точны - лямбду никогда бы не ставили... Это единственный датчик который работает не по коэффициенту а с "натуры"...

[TTT]

Допис від Оzzy

Что и требовалось доказать - ключевое слово - "коэффициент". Т.е. приведенный метод - косвенный, но никак не точный. Если бы коэффициенты были точны - лямбду никогда бы не ставили... Это единственный датчик который работает не по коэффициенту а с "натуры"...

а почему это коэффициенты Вам влияют на точность???

в первой формуле Вы его самостоятельно можете даже посчитать пользуясь курсом школьной физики

в остальных это свойства конкретных моделей двигателей - но все они вполне конкретные величины - чудес на бывает


за лямбду я Вам уже раз писал - ее не реально использовать для определения количества топлива - ОЧЕНЬ МЕДЛЕННАЯ

лямбду можно использовать только для контроля "штатности" работы двигателя, (а вторую для проверки работы катализатора )

[Dobermann]

Допис від TTT

а почему это коэффициенты Вам влияют на точность???

в первой формуле Вы его самостоятельно можете даже посчитать пользуясь курсом школьной физики

в остальных это свойства конкретных моделей двигателей - но все они вполне конкретные величины - чудес на бывает


за лямбду я Вам уже раз писал - ее не реально использовать для определения количества топлива - ОЧЕНЬ МЕДЛЕННАЯ

лямбду можно использовать только для контроля "штатности" работы двигателя, (а вторую для проверки работы катализатора )

О-оо! Похоже вы кой чего понимаете!
А можна вопросик: лямбда, впринципе, отслеживает стехеометрический состав смеси, в этом ее основная функция. Но в условиях охлаждаемого выхлопа (судовые двигатели, подвесные моторы) - на сколько она корректно работает?
И второй вопрос: реально ли в этих условиях использовать ШДК, типо:
[[Ссылки только членам профсоюза. ] , или LC-1 от инновейт?

[TTT]

Допис від Dobermann

А можна вопросик: лямбда, впринципе, отслеживает стехеометрический состав смеси, в этом ее основная функция. Но в условиях охлаждаемого выхлопа (судовые двигатели, подвесные моторы) - на сколько она корректно работает?
И второй вопрос: реально ли в этих условиях использовать ШДК, типо:
[[Ссылки только членам профсоюза. ] , или LC-1 от инновейт?

не уверен что правильно понял Ваш вопрос...

вообще-то лямбда отслеживает количество кислорода в выхлопе и уже на основании этого делается вывод о качестве смеси

не понимаю что значит охлаждаемый выхлоп - лямбду обычно размещают в выхлопном коллекторе и она как правило имеет собственный элемент подогрева - тоесть температура выхлопа для нее значения не имеет (я совершенно не имею ввиду что можно мерять и в воде )

использовать для чего? - измерить значение можно конечно если найдете способ ее "ввинтить" в выпуск, подружить ее со штатным контроллером врядли - там разные "протоколы" и в силу своего програмного обеспечения он все равно не сможет на нее ориентироваться

на Вашей ссылке "быстрая" бошовская лямбда и красивая измерительная головка (видел таких очень много - от простых ЖКИ индикаторов до вот таких навороченых, но суть там одна - подать питание на датчик и отобразить то что он намерял) - такие используются для настройки двигателей - она не долговечная